Acquistare un auto elettrica: scegliere non solo per quanti km fa con una carica

Al momento dell'acquisto di qualsiasi auto nuova, ci sono un sacco di considerazioni da fare che vi porteranno poi a decidere. Dal costo alle caratteristiche, la tecnologia, la sicurezza, una buona ricerca vi aiuterà a scegliere la macchina migliore per le vostre esigenze.

Quando si tratta di acquistare un auto elettrica però, siamo spesso accecati dai dati ufficiali di autonomia - o fino a che punto la macchina sia in grado di viaggiare con una carica completa. Ma lo shopping per una nuova auto elettrica basata solo sulla autonomia potrebbe lasciarvi con una macchina che non è un buon acquisto come ci si potrebbe aspettare.
In realtà, la scelta della miglior auto elettrica per le vostre esigenze avrà bisogno di prendere in considerazione non solo il numero di chilometri che l'auto può viaggiare con una carica, ma anche il rapporto tra il costo della vettura e il range totale, le sue capacità di ricarica e il costo di ricarica.

Costo d'acquisto vs autonomia

Come scritto nell'articolo di MojoMotorsBlog, un modo di guardare alla convenienza del veicolo è quello di esaminare per quanti chilometri si può viaggiare rispetto al prezzo del veicolo.
La logica è abbastanza corretta. Dopo tutto, se stai spendendo 40.000 $ su una macchina capace di soli 80 miglia per carica, sarebbe peggio di spendere 30.000 $ su una macchina in grado di gestire 84 miglia. Questa è opinione comune.
Tracciando il costo del prezzo di acquisto delle auto elettriche più popolari nel mercato degli Stati Uniti nei confronti della loro autonomia ufficiale EPA-rated, MojoMotors ha concluso che la BMW i3 a $ 41.250 è stata l'auto più costosa che si può acquistare oggi in termini di costo vs range, con un costo totale per miglio di più di $ 500.

La Chevrolet Spark EV nel frattempo, ha raggiunto una cifra di circa $ 325 per miglio di percorrenza, e la berlina di lusso Tesla Model S 85 kWh a $ 79,900  è venuta fuori con il rapporto minor costo per miglio di poco più di $ 300.

La questione efficienza

Anche se questa particolare metrica funziona bene per dimostrare quale auto è più conveniente in termini di percorrenza per carica vs costo, non ci si preoccupa per l'efficienza del veicolo. Né le misurazioni si limitano ad affermare le miglia per carica.
Ad esempio, la BMW i3 EV gestisce 81 miglia su 22 kilowatt-ora di elettricità. La Tesla Model S gestisce 265 miglia su 85 kilowatt-ora di elettricità. In altre parole, la BMW i3 può viaggiare più lontano per ogni chilowattora di energia elettrica rispetto alla Tesla Model S.
Per fortuna, l'etichetta di serie Monroney che si trova su ogni nuova auto in vendita da oggi negli USA - più comunemente nota come vetrofania - mostra il rendimento elettrico a fianco delle miglia per gallone equivalenti (MPGe). Mentre MPGe è una etichetta creata per contribuire a rendere più facile confrontare elettriche, veicoli ibridi plug-in e benzina faccia-a-faccia, l'etichetta Monroney elenca inoltre l'efficienza di combustibile in kWh per 100 miglia.

 

Utilizzando questa indicazione, è facile vedere che la Tesla utilizza 38 kWh per percorrere 100 miglia, mentre la BMW i3 utilizza soli 27 kWh per percorrere la stessa distanza. 

Costi d'esercizio

Il che ci porta facilmente al tema dei costi di gestione. Al momento, il differenziale di costo tra guidare una Tesla Model S per 100 miglia e la guida di una BMW i3 per 100 miglia potrebbe non essere poi così grande. Anche se si sta ricaricando a casa ad un costo di energia elettrica di 12,2 ¢ per kilowattora - la media nazionale degli Stati Uniti - la guida di una Tesla Model S è più costosa di solo $ 1,34 ogni 100 miglia di viaggio.
In un anno, ipotizzando un totale di 15.000 miglia all'anno, equivale a spendere 201 $ in più in energia elettrica per la Tesla rispetto alla i3.

Al momento non è molto, soprattutto se si considera il fatto che Tesla offre la carica batteria gratuita ai suoi clienti presso le proprie stazioni Supercharger.  Si potrebbe dire che viaggiare in Tesla è gratuito - o quasi gratis - per l'alimentazione se si dispone di un Supercharger nelle vicinanze.
Per altri veicoli tuttavia, l'efficienza deve essere presa in considerazione nei calcoli insieme con la sua autonomia. Meno energia si ha bisogno per avanzare su ogni miglio, maggiore è il risparmio che si ottenerrà con le tariffe elettriche che aumentano - e in questo scenario, una BMW i3 è più conveniente di carburante rispetto a qualsiasi altra macchina sul mercato.

Fate la vostra matematica

In ultima analisi, alla fine della giornata, è fin troppo facile trascurare qualcosa al momento dell'acquisto di una nuova auto. Alcune auto elettriche possono costare di più da comprare rispetto ad altre, ma potrebbero premiare con maggiore efficienza nel lungo periodo. Altre possono sembrare super-economiche sulla carta - come la Model S ad esempio rispetto al costo per miglio di autonomia - ma in realtà possono esserlo solo se si guida regolarmente con viaggi a lungo raggio.
Al momento della scelta della macchina che fa per voi, assicuratevi di esaminare tutte le vostre esigenze. Avete bisogno di guidare più di 100 miglia al giorno? Avete bisogno a lungo di un veicolo per i viaggi a distanza? Quante volte hai intenzione di ricaricare a casa o fai la ricarica presso le stazioni di ricarica pubbliche?
Una volta risposto a queste domande e presi in considerazione i costi per 100 miglia in termini di energia elettrica e denaro contante - per non parlare dell'ammortamento dei costi di acquisto nel corso della vita e chilometraggio che ci si aspetta la macchina percorrerà - si dovrebbe avere un quadro di gran lunga più giusto di quale auto è più adatta alle proprie esigenze.

Articolo di Nikki Gordon-Bloomfield per Transport Evolved

Traduzione Mauro Palombarini

Elettricità accumulata a 0,05 €/Kwh entro il 2030

Ci si aspetta di vedere cadere drasticamente entro il 2030 i costi di accumulo di energia elettrica con sistemi di batterie agli ioni di litio, secondo Winfried Hoffmann.
 
Hoffman - meglio conosciuto per la sua proiezione piuttosto accurata della curva di prezzo dei moduli solari degli ultimi tempi - prevede senza mezzi termini che i costi di stoccaggio batteria scenderanno molto più veloci rispetto a quelli che la maggior parte degli esperti sta attualmente proiettando.
 

Batterie per accumulo energia da pannelli fotovoltaici

"Gli esperti del campo spesso sono in grado di predire come i prezzi possono cadere," Hoffmann, analista presso la società di consulenza ASE, ha dichiarato in un'intervista con pv magazine .
 
Perché credere alla parola di Hoffman? La ragione più convincente per farlo sarebbe semplicemente che è stato tra i primi ad analizzare il campo dei moduli solari e ha fatto previsioni accurate circa la curva dei prezzi. Questo non vuol dire che queste nuove previsioni siano accurate, ma certamente sono degne di considerazione.
 
Le nuove previsioni circa l'andamento dei costi delle batterie agli ioni di litio - con lo stesso metodo di quello utilizzato per moduli solari - sono state illustrate in dettaglio nel corso di una presentazione alla recente riunione EU PVSEC ad Amsterdam.
 
Hoffman si aspetta che le batterie agli ioni di litio (per veicoli elettrici + elettronica) "rompano la barriera" di $ 100 per kWh di capacità, quando sarà installata una capacità cumulativa di 1 TW di batterie.
Così la prossima domanda è quando avverrà?
 

Attualmente, il volume cumulativo di batterie per auto elettriche è di circa 7 GWh. Con un tasso di crescita medio annuo del 31%, la capacità cumulativa di un TWh sarà raggiunta entro il 2030. Hoffmann ritiene che questo tasso sia realistico sulla base del fatto che la capacità cumulativa nel settore dell'energia solare è aumentata in media del 41% dal 2000 al 2010.

"$ 100 / kWh di capacità di stoccaggio è dunque possibile entro il 2030", dice. Si può presumere che i prezzi cadranno in media del 7% annuo.

 

Questa curva è valida solo per le celle. Diventano batterie solo quando sono comprensive dei cosiddetti imballaggi. Se una batteria agli ioni di litio per auto costava $ 520 / kWh di capacità nel 2012, circa un terzo è andato nell'imballaggio; il resto, circa 180, è stato speso per la produzione delle celle. Entro il 2020, questi costi di imballaggio saranno, secondo una stima degli analisti a $ 50, e Hoffmann si aspetta che scenderanno ulteriormente entro il 2030 di un fattore due.

 

Se la batteria si considera pari all'80% della capacità utilizzabile e dura 5.000 cicli, il costo dell'energia elettrica immagazzinata in questa valutazione cadrà da € 0.20 / kWh ($ 0.25) nel 2012 a 0,05 € / kWh (0,06 dollari) nel 2030.

Quando i costi di generazione dell'energia solare scenderanno a € 0.05- € 0.10 / kWh, i costi dell'energia elettrica domestica si tradurranno anch'essi in modo più che competitivo. 

Il costo di questa fornitura decentrata, secondo Hoffmann, scenderà al di sotto del costo di energia elettrica da nuove centrali nucleari e centrali a carbone con la tecnologia CCS per lo stoccaggio di anidride carbonica, nonostante i costi di trasporto.

 
Sicuramente un sacco di "se", "quando", etc, ma le previsioni sono comunque interessanti. E credibili.
 
Sarà curioso vedere come tutto questo gioca fuori. Pensieri su previsioni di Hoffman? Accurate? Ottimiste? O ancora troppo pessimiste?

Fonte: Cleantechnica.com 

P85+

Cos'è questa sigla?

Come alcuni di voi avranno capito è il modello di una automobile. E' elettrica? Certo, si tratta della Tesla Model S, versione 85 Kwh appunto (la cifra si riferisce alla quantità di energia immagazzinata nelle batterie), con l'ulteriore aggiunta della P che sta per Performance, la versione top di gamma della berlina californiana.

In questi giorni Tesla aveva organizzato un evento a Firenze, dove con prenotazione si poteva provare la vettura su strada. Quale occasione più ghiotta per soddisfare tutte le curiosità sorte su questo mezzo.

Tesla Model S P85+

La vettura in prova arriva con targa tedesca, un mercato decisamente più concreto rispetto a quello italiano. Lo dimostra anche la rete di Supercharger (le colonnine per la carica rapida delle batterie) distribuiti sul territorio germanico, con 9 postazioni installate in confronto a 0 sul territorio italiano.

I Supercharger garantiscono metà della ricarica in 20 minuti, una batteria da 85 Kwh recupera autonomia per 270 km in 30 minuti, cioè 10 volte l'energia che si può immagazzinare da casa avendo a disposizione 11 kw alla presa, 5 volte l'energia che si può immagazzinare dalle prese pubbliche Enel da 22 kw, e il doppio di quelle ChaDeMo da 50 kw. Si perchè, per attivare un Supercharger ci vogliono oltre 120 kw disponibili. Potete recuperare ulteriori informazioni su queste reti nel sito ufficiale di Tesla Motors, qui.

Questa tecnologia avanzata nei giorni scorsi è stata oggetto di attenzione da parte dei media in tutto il mondo, perchè Tesla ha dichiarato di volerla rendere disponibile anche ad altri costruttori, rinunciando alla esclusività che rende le auto Tesla al momento le uniche elettriche in grado di spostarsi realmente anche in ambito extraurbano. 

Tanto per curiosità, se avete sbirciato nel collegamento sopra indicato, avrete notato che la rete prevista in Italia vedrà alcune città come Modena, Bolzano, Milano, Roma, Torino, Genova e Venezia toccate da questo privilegio entro primavera del prossimo anno.

Anche Austria e Svizzera, nazioni molto più piccole della nostra e con una popolazione altrettanto ridotta, hanno già rispettivamente 2 ed una stazione a disposizione. Il risultato si spiega facilmente considerando che nella sola confederazione elvetica in un solo giorno sono state ordinate 16 Model S!

Model S poco prima della prova

La prova.

Esterni.

L'auto si presenta molto bene esternamente, con proporzioni azzeccate che ne sottolineano sportività, eleganza, classicità delle forme, e soprattutto mascherano bene i 5 mt di lunghezza e i 2,20 mt di larghezza agli specchietti.

L'imponente Model S in larghezza

Il modello in prova vantava diversi optional tra cui cerchi in lega maggiorati da 21 pollici, tetto apribile in cristallo, doppi caricabatterie (11 kw x2), sospensioni regolabili, sedili supplementari per bambini sotto il vano di carico.

Potete divertirvi a controllare personalmente le dotazioni accessorie che si possono integrare alla fornitura di serie con i 3 modelli di Model S andando a questa pagina qui del sito ufficiale Tesla Motors.

I grandi cerchi da 21" con pneumatici ultraribassati

L'innovazione di questa auto elettrica sta anche nella sapiente disposizione dei componenti, tanto che motore ed elettronica si trovano al posteriore sotto il vano di carico, lasciando ampi spazi di carico nel bagagliaio ed inaspettatamente anche sotto il cofano anteriore.

Sotto il cofano tanto spazio a disposizione

Il modello in prova aveva a bordo un bel cavo robusto di ricarica di tipo 2 con connettore Mennekes, ed adattatori di tipo industriale a 220V (blu), e 380V (rosso).

Il capiente bagagliaio con il cavo di ricarica veloce

L'esperto Tesla che mostrava l'auto riferiva di non aver trovato un connettore 380V a disposizione in albergo, motivo per cui la notte aveva potuto caricare parzialmente le batterie, permettendo quindi di percorrere "solo" 192 km fino alla prossima ricarica. E' evidente che tale autonomia è comunque superiore a quella degli altri veicoli elettrici di serie presenti sul mercato tipo Nissan, Renault, Mitsubishi.

Sotto il vano di carico posteriore, sollevando un pannello si accede a due strapuntini supplementari orientati contromarcia, che permettono di portare 2 bambini fino a 35 kg di peso ciascuno e 135 cm di altezza, e viaggiare in 7.

Interni.

Dopo una controllata più o meno attenta agli esterni, viene una voglia irresistibile di vedere cosa altro si cela dentro e ancor di più sedersi al posto di guida.

Il posto guida

La sorpresa più grande è costituita senza dubbio dal grande display centrale da 17" touchscreen, su cui vengono raccolte tutte le informazioni della vettura e si controllano i servizi. L'impressione che si può avere inizialmente è che un pannello così ampio e dettagliato di informazioni possa distrarre dalla guida, ma è una sensazione che dura solo finchè l'auto è ferma.

Il display centrale da 17 pollici che comanda tutte le funzioni

E' possibile suddividere lo schermo in due zone, ad esempio navigatore e servizi, oppure preferire una visualizzazione tutta dedicata al navigatore con un semplice tocco su di esso. In basso si possono notare i controlli per la climatizzazione, con temperature separate per i due lati vettura.

Alcune funzioni esclusive regolabili da questo pannello riguardano amperaggio massimo per la ricarica (in modo da adattarlo alla effettiva energia a disposizione, così da non far scattare i salvavita), oppure sensibilità dello sterzo (sport, normal, light), intensità del recupero energia (normal, low), antislittamento on/off, abbassamento delle sospensioni, telecamera per visione posteriore.

Ai lati del display si trovano i diffusori del clima, incastonati in un materiale con trama tipo fibra di carbonio.

Spostando la vista sopra al volante si ammira un secondo display digitale, questo senza touch ovviamente, con funzione di tachimetro, indicatore autonomia residua, grafico dei consumi rilevati,  consumo istantaneo  di energia o recupero in decelerazione.

Tachimetro digitale

Il look è moderno, e ci sono informazioni essenziali accanto a dati aggiuntivi. Così per esempio, il tachimetro centrale è così suddiviso: al centro in grande la velocità istantanea, poi una barra colorata che indica la percentuale di carica e subito sotto i km stimati di autonomia prima di caricare nuovamente le batterie.

Lo strumento circolare esterno è tachimetro nella metà sinistra; la metà destra invece mostra i dati in kw della potenza richiesta o di quella generata dalla decelerazione, verde con un arco che cresce da est per andare in basso, arancione con un arco che cresce sempre dallo stesso punto ad est per andare in alto.

Un grafico che riporta questi andamenti di richiesta energetica è sulla destra del tachimetro e a richiesta anche sul grande display a centro plancia.

A sinistra del tachimetro vengono riportate informazioni come radio, brani da ascoltare, ecc.

Sulla barra di base, km totali percorsi, temperatura esterna, data ed ora.

Le bocchette di areazione posteriori

Su strada.

Ed ecco come va questa grande berlina.
L'esemplare a disposizione aveva il sistema di ingresso senza chiave, quindi basta averla in tasca per accedere all'abitacolo e anche avviare l'auto senza tirarla fuori.
A quel punto il grande display si illumina e mostra tutte le informazioni principali. Se necessario si può regolare l'altezza delle sospensioni oppure regolare la sensibilità dello sterzo, escludere l'antipattinamento, limitare il recupero di energia.

Passato questo breve attimo si prende confidenza con il cambio, non un selettore classico, ma una leva a destra del volante che permette le posizioni delle elettriche o delle automatiche tipo Prius, ossia R, N, D, P.  R sta per Retromarcia, N è in folle, D è la marcia avanti, P la posizione di parcheggio. Non c'è altro per regolare i giri del motore. E il bello dell'auto elettrica (quando progettata come si deve) è proprio nella semplicità e piacere di guida.

Si preme leggermente l'acceleratore con cambio in posizione R per uscire dal parcheggio, pochi metri e via.
Adesso si può saggiare la sensibilità dell'acceleratore, scivolando via tra le vie cittadine fino ad arrivare ad una strada extraurbana che permette qualche allungo: qui la progressione incredibile del motore Tesla fa dimenticare completamente le oltre due tonnellate di stazza dell'auto e i tre passeggeri a bordo.

Ci sono decine di articoli sulle riviste specializzate con il test di questa vettura, ma la prova in prima persona è qualcosa da vivere per un'esperienza del tutto nuova. Vedere schizzare in modo rabbioso questo bolide, senza rumore, senza vibrazioni, senza distrazioni meccaniche è veramente una sensazione che riporta il piacere di guidare ad alti livelli. Così anche chi dovesse utilizzarla per viaggi di lavoro troverà meno faticoso il trasferimento.

I sedili comodi e conformati sostengono bene il corpo nelle poche curve affrontate, la prova semaforo è impressionante, una Bmw 530 che pure accelera con decisione sembra ferma guardandola nello specchietto di sinistra. L'acceleratore, se ben dosato permette di dimenticarsi anche del freno, se non per arresti più decisi, perchè la regolazione del recupero di energia permette di decelerare sfruttando l'effetto di freno motore in modo ottimale.

La ripresa è altrettanto impressionante: da 40 chilometri orari ci si ritrova a velocità proibite in un attimo, solo il buon senso fa rilasciare l'acceleratore evitando di scoprire i limiti superiori dell'auto, oltre ad una bella multa.

Il tutto sempre in assoluto silenzio. I finestrini laterali sono limitati in altezza, ma la visibilità è sufficiente, il grande parabrezza anteriore invece restituisce una corretta prospettiva e gli ingombri si percepiscono bene, perlomeno se il guidatore è un metro e ottanta di altezza. Le regolazioni elettriche del sedile poi, collaborano a far trovare la posizione ideale per dominare questo mostro di potenza. A questo proposito si ricorda che il modello provato può scatenare fino a 421 CV (310 KW) ottenendo lo scatto da fermo a 100 km/h in soli 4,4 secondi, con 600 Nm di coppia da 0 a 5300 giri/minuto! Ecco il motivo di tanta buona progressione senza bisogno di cambio.

Ricarica domestica

Prezzi.

Infine uno sguardo ai prezzi.
Se il bolide qui sopra vi spaventa, oppure non avete bisogno di tali prestazioni perchè utilizzate l'auto per trasferimenti su percorsi a bassa velocità, ci sono comunque altre versioni che possono fare al vostro caso.
La base si chiama 60 Kwh e con la batteria più piccola permette di coprire distanze fino a 390 km, con velocità massima fino a 190 km/h e 0-100 in 6,2 secondi, al prezzo base di 66.640 euro optional esclusi. Ha "solo" 306 CV (225 KW) e 440 Nm di coppia da 0 a 5900 giri/minuto.

La versione intermedia si chiama 85 Kwh, allunga la percorrenza fino a 500 km, con velocità massima fino a 200 km/h e 0-100 km/h in 5,6 secondi, al prezzo base di 76.240 euro. 367 CV (270 KW).

La versione top di chiama 85 Kwh Performance, mantiene la stessa autonomia, con velocità massima a 210 km/h, 0-100 km/h in 4,4 secondi, al prezzo base di 89.240 euro.

La garanzia sulle batterie è di 8 anni su tutti i modelli, fino a 200.000 km sulla 60 Kwh, e con chilometri illimitati sulle altre. L'opzione Supercharger, è di serie solo sui modelli 85 Kwh.

L'opzione Supercharging sulla 60 Kwh viene 2.100 euro e può essere integrata solo al momento dell'ordine. La consegna avviene in 5 mesi, che scendono a 4 per il modello top.
Il doppio caricatore da 11 Kw costa 1.450 euro, il pacchetto Tech che comprende mappe Europa aggiornate gratis per 7 anni, accesso senza chiave, maniglie porte illuminate, specchietti elettrocromatici, laterali ripiegabili elettrici e riscaldati, homelink attivato dal Gps, sedili, specchio e profilo conducente con memoria, a 3.600 euro. Le sospensioni pneumatiche intelligenti costano 2.100 euro, l'impianto Ultra High Fidelity Sound con radio Dab+ e 12 altoparlanti 2.400 euro. Il pacchetto clima sottozero 700 euro, i sedili aggiuntivi per bambini nel bagagliaio 2.400 euro (devono essere installati in fabbrica). Il servizio annuale di assistenza per 4 anni prepagato 2.200 euro (prevede ispezione ogni 20.000 km, pastiglie dei freni e tergicristalli, assistenza stradale 24h e diagnostica a distanza).

Due considerazioni sul prezzo di base della vettura.

E' vero non costa poco, ma facciamo un pensiero su questi punti: per prestazioni, esclusività, finiture, classe il paragone va fatto con auto simili, quindi Audi, Bmw e Mercedes almeno.
Una Audi con potenza simile alla 60 Kwh, la A6 3.0 TFSI Quattro STronic 310 CV (228 KW) costa 57.200 euro optional esclusi.
La differenza di prezzo tra Tesla Model S 60 Kwh e 85 Kwh è di 9.600 euro incluso optional Supercharging. Togliendo anche questo accessorio il salto di prezzo è di 7.500 euro. Ossia con questa cifra si acquistano 25 Kwh di preziose batterie al litio Tesla, quindi un costo di 300 euro/Kwh.
Sapendo quanto costano le batterie del costruttore californiamo, si ricava facilmente che 60 Kwh vengono 18.000 euro. Quindi il prezzo della sola berlina Model S da 60 Kwh è di 66.640 -18.000 = 48.640 assolutamente concorrenziale con vetture alto di gamma tipo l'Audi considerata.

Inoltre, se si vuole fare un parallelo con i costi di esercizio rispetto alla benzina al sito ufficiale qui si possono inserire i parametri relativi a costo carburante, percorrenza annua, costo elettricità e vedere così che posto benzina a 1,72 euro/lt (28/06/2014), percorrenza di 30.000 km/anno, 0.22 euro/Kwh elettricità si risparmiano 4.217 euro/anno, e in cinque anni 21.085 euro!

Da tenere a mente quando si acquista una auto nuova.

Foto: Mauro Palombarini

Volete partecipare a una rivoluzione?

In attesa di notizie degne di interesse, ho dovuto sorbirmi vari articoli sulle auto senza guidatore, sulla Formula E (il campionato di monoposto elettriche che partirà il prossimo anno) che dichiara guerra alla Formula 1, su concept da salone Yaris con 420 cavalli.

Motivo per cui ho deciso un periodo di lontananza dal blog, con l'intento di evitare post adatti ad un pubblico diverso dal nostro. Si perchè chi segue questo mondo sa già cosa c'è sul mercato, e cosa invece avverrà tra 10-15 anni.

Ma chi vuole partecipare alla rivoluzione della mobilità può farlo adesso, non ha bisogno di attendere tutto questo tempo.

La rivoluzione dei trasporti passa anche da questi punti:

- oltre 100.000 fans di Tesla Motors negli Stati Uniti hanno firmato una petizione online per cui l'azienda possa vendere direttamente in tutti i 50 stati, senza passare da un concessionario;

- le amministrazioni più lungimiranti in tutto il mondo si stanno attrezzando per questo nuovo concetto di mobilità, con installazione di colonnine standard e a carica rapida. Dopo Vancouver in Canada, il Comune di Palo Alto in California ha approvato un provvedimento, affinchè in ogni nuova abitazione venga facilitata l'installazione di una colonnina di ricarica, stendendo un pre-cablaggio che ne rende l'adozione più semplice, più sicura e più economica;

- un team di studenti universitari olandesi ha battuto il record di accelerazione per veicoli elettrici, coprendo lo scatto da fermo a 100 km/h in soli 2,15 secondi;

- la società petrolifera Shell ha ipotizzato uno scenario con sempre meno veicoli a combustione, a favore di quelli elettrici, ibridi plug-in e a idrogeno, con quote crescenti da qui al 2070, quando i veicoli che adesso sono considerati tradizionali saranno circa il 5% (!) del parco circolante.

Vorrei partire proprio da questa ultima notizia per approfondire il concetto.

Una delle società petrolifere più grandi del mondo fa una dichiarazione forte, ipotizzando che entro il 2070 il mercato dei passeggeri su strada potrebbe essere quasi senza petrolio. Nel rapporto chiamato New Lens Scenarios, si immaginano 2 mondi uno chiamato Monti e l'altro Oceani.

Scenari entro fine secolo secondo Shell

Gli scenari hanno alcune cose in comune, come l'aumento di popolazione fino a 9 miliardi entro il 2050, l'aumento di prosperità e la domanda globale di energia. A fronte di queste situazioni come si comporterà il mondo? Nessuno lo sa di certo, ma Shell presuppone lo scenario Monti come un "ruolo forte per il governo" che non teme di effettuare "scelte politiche di vasta portata", tradotto in crescita delle città in modo più compatto, in nuove politiche per lo sblocco delle risorse di gas naturale abbondante (che dovrebbe diventare la maggiore fonte di energia entro il 2030), accelerando la cattura e lo stoccaggio di anidride carbonica per sostenere un sistema energetico più pulito.

Tutto questo mostra un certo potenziale, ma il problema è che in ogni caso l'aumento delle temperature medie globali supererà l'attuale obbiettivo dei 2 gradi centigradi.

Oceani avviene invece in un mondo più prospero e volatile, dove il solare sorpassa il gas naturale come fonte principale di energia del mondo, il potere è maggiormente distribuito e i governi prenderanno più tempo per concordare le decisioni importanti. Il petrolio e il carbone sono ancora presenti, ma saranno lentamente sostituiti dalle energie rinnovabili.

Anche questa soluzione non è ideale, perchè tali misure non sono sufficienti per affrontare i problemi ambientali, come le emissioni di gas serra che precedono un cambiamento climatico.

Nel grafico sopra la curva verde si riferisce ai Monti e quella blu agli Oceani.

Nel rapporto, a pagina 20 si parla di "modifiche alle infrastrutture di trasporto", e la visione a lungo termine prevede che entro il 2070 il mercato dei passeggeri su strada potrebbe essere quasi senza petrolio, e una robusta infrastruttura con idrogeno spiazzerebbe la domanda di petrolio per viaggi a lungo raggio e i carichi pesanti. Da questo momento i veicoli elettrici e plug-in possono dominare, e a prezzi accessibili ibridi ed idrogeno offriranno il massimo in termini di flessibilità ed efficienza.

Personalmente vedo in questi scenari ipotizzati da Shell delle soluzioni che sfruttano in maniera pesante i distributori di carburante diffusi in tutto il mondo. Che si tratti di gas naturale o idrogeno o un mix di questi prodotti, la sostanza non cambia: sempre da una pompa devono passare. Logico quindi pensare che la compagnia petrolifera ragioni in questi termini. Gli conviene.

Ma attenzione, è prevista una maggiore penetrazione del solare e qui le nostre attenzioni devono essere rivolte. Lo sfruttamento dell'energia elettrica prodotta dalle rinnovabili, siano esse solare, eolico, idoelettrico o altro, sarà sempre più efficiente se trasportata in batterie per veicoli elettrici rispetto alla catena di conversione dell'idrogeno (che produce zero CO2) o al metano (che comunque una parte di CO2 la produce).

Veicoli elettrici a batterie contro Veicoli elettrici a fuel cell - Consumo di energia dalla fonte alle ruote

Uno studio universitario americano di qualche anno fa stimava in 79 Kw l'energia elettrica necessaria per trasformarla in 60 Kw alle ruote (dalla fonte alle ruote), contro i 202 kw necessari per sfruttare l'idrogeno e portarlo a 60 kw finali (sempre dalla fonte alle ruote). Lo svantaggio è evidente, che senso ha perdere tutta questa energia, soprattutto se prevediamo che debba essere sempre più razionalizzata?

Anche se la catena dovesse risultare più efficiente in futuro, non raggiungerà mai gli eccellenti valori di conversione dell'energia elettrica in meccanica.

Quindi: poniamoci delle domande, e diamo risposte a Shell senza dubbi. Elettrico da rinnovabili e basta.

Dovremmo TUTTI, per costruire un futuro ai nostri figli e ai nostri nipoti acquistare solo auto elettriche o se non possibile auto ibride plug-in. Solo allora il messaggio alle compagnie petrolifere sarà inequivocabile e non avrà senso per esse investire nell'idrogeno, spostando le risorse a nuove colonnine di ricarica e in ricerca e sviluppo di nuove batterie per i veicoli.

I veicoli per spostamenti a lungo raggio o per carichi pesanti si adegueranno, e per la data del 2070 non avranno problemi di energia stoccata su batterie di nuova concezione, o di ricarica in tempi brevi (a questo proposito la domanda di brevetto che ho depositato lo scorso anno potrebbe tornare utile).

Fonte: Shell

Foto: Shell

Tendenze

Il Salone dell'auto di Francoforte fa ancora parlare di se, e ancor più delle auto elettriche, ibride o ibride plug-in (quelle che si possono ricaricare col motore a bordo oppure da una presa a 220V) già in vendita o che lo saranno nei prossimi mesi.

In questo senso Bmw la fa un pò da padrona, con i suoi modelli i3 e i8, quest'ultima ad un prezzo annunciato negli Stati Uniti di oltre 135.000 dollari, esattamente come ipotizzato in un post precedente.

Ma più che dei modelli che verranno nei prossimi anni e dei quali al momento ci interessa meno (c'è anche una Mercedes S ibrida dal 2015 che promette 3 litri di carburante per 100 km e 69 g/CO2 per km, guarda caso anche questa nella fascia oltre i 100.000 euro!), vediamo i fatti recenti che stanno delineando nuove scelte per le case automobilistiche e per i consumatori.

L'amministratore di VW italia ha dichiarato al Salone che le auto elettriche sono una responsabilità verso l'ambiente che i costruttori hanno e le persone chiedono in modo sempre maggiore (pensiamo alla eUp! imminente e alla eGolf dal prossimo anno).

Edgar Davis con Estrima Birò

Intanto la italiana Estrima Birò ha aperto uno store ad Amsterdam, viene fotografata spesso con celebrità di primo piano, e questo la dice lunga sulle possibilità che può ancora esprimere la "piccoletta". Un plauso ad Estrima che è riuscita ad esportarla anche in Argentina.

Le vendite di auto elettriche hanno ricevuto un'impennata: negli Stati Uniti in 8 mesi sono state superate le 10.800 unità, un risultato degno di attenzione e che sicuramente non è passato inosservato alle case automobilistiche.

Ancora più impressionante il dato della Norvegia. Qui nella sola prima settimana di settembre sono state vendute 133 Tesla Model S, cioè subito dopo il lancio per l'Europa e la decisione di produrre queste auto in Olanda come base per il continente europeo. I numeri norvegesi sono ancora più eclatanti se pensiamo che la popolazione norvegese è di circa 9 milioni di persone mentre gli USA sono vicini ai 300.

Probabilmente complice la scelta di dotare la nazione scandinava delle rete di Supercharger ogni 300 km (le stazioni di ricarica veloce di casa Tesla), ha eliminato i dubbi circa le reali possibilità di utilizzo su tutto il territorio.

Sempre Tesla è al centro di articoli sui media di tutto il mondo, anche in riferimento alla crescente domanda di batterie al proprio fornitore Panasonic.

Una batteria litio-ioni di Panasonic

La divisione batterie agli ioni di litio della casa giapponese è in difficoltà, soprattutto per merito delle unità Model S vendute da Tesla. Nel secondo trimestre del 2013 Panasonic ha ottenuto profitti per 40 milioni di dollari, contro una perdita di 20 milioni nel secondo quadrimestre del 2012.

Panasonic investirà 200 milioni di $ il prossimo anno per ampliare le sue linee di produzione nelle batterie per il settore automobilistico. 

Gli affari migliori che stanno maturando coincidono coi risultati di Tesla Motors, e proprio a cominciare dalla Model S che utilizza dai 60 agli 85 Kwh di batterie nei propri modelli.

Tesla ha venduto 16.000 di queste auto ai propri clienti e pagato ricavi per circa 400 milioni di dollari a Panasonic. Il colosso giapponese è diventato il principale fornitore di batterie per auto elettriche o plug-in negli Stati Uniti, con una quota di mercato del 54%.

Il contratto di Panasonic con Tesla prevede la fornitura di batterie per 80.000 veicoli entro il 2015.

Certo il litio rappresenta una miniera d'oro per Panasonic, ma anche una sfida per Tesla, che sta lavorando a notevole ritmo per diversificare le batterie per l'alimentazione delle proprie automobili. Elon Musk ha annunciato alla rete televisiva CNBC che una fabbrica di batterie con dimensioni da capogiro sarà necessaria entro due anni, quando l'azienda produrrà una nuova vettura per il mercato di massa.

Fonte: Charged

Foto: Theron Trowbridge

Audi presenta concept da 800 CV per Francoforte Quattro Sport E-Tron

Audi ha appena svelato i bozzetti del modello che presenterà al Salone di Francoforte 2013. Si chiama Quattro Sport E-Tron Concept, e per ora riusciamo a vedere solamente alcuni tratti della vettura.

Audi Quattro Sport E-Tron Concept

La potenza totale dovrebbe attestarsi sugli 800 CV, provenienti da un motore a benzina twin turbo V8 da 4 litri e da un motore elettrico non specificato. Con il solo motore elettrico si dovrebbero (il condizionale è d'obbligo) percorrere circa 35-40 km.

Secondo Auto Zeitung la velocità massima sarà nell'ordine dei 325 km/h, e lo scatto 0-100 km/h nella fascia dei 3 secondi.

Frontale

La presenza di Audi al Salone di casa è sempre stata dominante, e i risultati degli ultimi bilanci nel gruppo Volkswagen, confermano che la tendenza non sarà arrestata quest'anno.

Tuttavia, prototipi di questo genere sono per me meno interessanti ad esempio di una auto elettrica che consuma il 10% in meno di energia rispetto alla stessa categoria. Non fraintendete, la ricerca e lo sviluppo sono sempre ben accetti (non mi stancherò mai di ripeterlo), ma qui parliamo di auto di nicchia, ancora di più della Bmw i8 a cui accennavamo poche ore fa.

Tanto per essere chiari, un modello del genere, se fosse introdotto in serie limitata costerebbe al pubblico non meno di 100.000 euro. A quale scopo? Senza dubbio l'adozione del modulo ibrido riduce le emissioni e i consumi rispetto ad identiche prestazioni ottenute col solo motore a benzina o a gasolio, ma questa direzione è un controsenso.

L'utilizzo della trazione elettrica può risolvere molti problemi in fatto di emissioni locali, e con una catena di produzione rinnovabile anche di emissioni totali, oltre a ridurre anche i consumi e la nostra dipendenza energetica da pochi monopoli. Vi sembra ancora poco?

Noleggiate una auto elettrica per un paio di giorni e capirete quanto questo semplice gesto può insegnarvi sul mezzo di trasporto dei prossimi anni. Potrete verificare di persona se la percorrenza è sufficiente per i vostri scopi, come si ricarica, la semplicità di utilizzo e altro. Le principali compagnie di noleggio auto hanno già una versione elettrica in catalogo. Poi, immaginate di rifornirvi di energia elettrica prodotta dal vostro tetto fotovoltaico, e di ridurre la vostra spesa annua di carburante del 90% per almeno 25 anni.

Rendo l'idea? Farete bene all'ambiente, ma molto anche alle vostre tasche. E non c'è bisogno di cercare oggetti esoterici, la tecnologia attuale copre benissimo le esigenze del 90% degli utenti, anche in termini di autonomia. Se compiremo questo gesto al 3% del parco circolante in Italia (volutamente uso numeri realistici, non fantascienza), muoveremo qualcosa come 1.050.000 auto (35 milioni di auto x 3%) !

Pensate che le case automobilistiche non si darebbero una mossa vedendo questi numeri?

E parliamo solo del nostro paese, moltiplicate queste cifre per le altre nazioni e la transizione sarà inarrestabile. Le stime fatte da istituti del settore indicano in almeno 6 milioni le vetture elettriche entro il 2020 a livello mondiale.

Per cui complimenti ad Audi, come sempre un prodotto di impatto, ma vogliamo altro.

Fonte: Auto Zeitung

Foto: Auto Zeitung

Quanto costa il carburante per due auto secondo voi?

E' una questione di vecchia data: alcune persone accusano i sostenitori di veicoli elettrici dicendo che l'energia viene prodotta attualmente da mix energetici inquinanti, e quindi buona parte dei benefici viene meno.

Questo è vero in parte, nel senso che il mix energetico mondiale si sta spostando da fonti non rinnovabili (carbone, petrolio), ad altre con percentuali in forte crescita negli ultimi anni (fotovoltaico ed eolico, ma anche geotermia ed idroelettrico).

Confronto dei costi in 25 anni per auto tradizionale a benzina e auto elettrica con fotovoltaico a casa. Clicca per ingrandire

Senza entrare in polemica con le stesse persone precedenti, che utilizzano auto tradizionali ma non mi risulta si siano mai preoccupati di quanto inquina tutto il processo di estrazione del petrolio, il suo trasporto alle raffinerie, la trasformazione in carburante, il successivo trasporto alle stazioni di servizio, trovo che la questione sia comunque da affrontare. E sostenere la produzione di energia da fotovoltaico come carburante di una auto elettrica, non risponde solo alle domande di cui sopra, ma chiude un ciclo che può dirsi veramente più pulito e coerente con quanto vogliamo per i nostri sistemi di trasporto.

Quindi, ben venga il fotovoltaico per auto-prodursi energia elettrica e riempire le batterie dell'auto elettrica, è una proposta che avanzo da anni.

Adesso che l'installazione del fotovoltaico costa decisamente meno di un anno e mezzo fa, rifacciamo i conti e confrontiamoli con una auto tradizionale.

Cercando notizie qua e la' ho trovato questo semplice confronto fatto negli Stati Uniti, lo ripropongo qui integralmente, alla fine dell'articolo effettueremo un nuovo check per adattare i costi delle fonti energetiche qui da noi (benzina ed energia elettrica).

<Julie ed io guidiamo le nostre due auto elettriche, una Bmw ActiveE e una Honda Fit EV. Entrambe le vetture sono perfette per il nostro stile di vita. La semplice tabella qui sopra è stata creata utilizzando la nostra esperienza e il costo nel mondo reale.

Bmw ActiveE alimentata da energia fotovoltaico

Entrambi abbiamo guidato auto a benzina per quasi 30 anni, e siamo alla guida di EV da cinque anni. Ci aspettiamo di guidare la migliore EV di sempre alimentata ad energia solare per i prossimi 25 e più anni. Le auto elettriche hanno dimostrato semplicemente di essere auto migliori perchè più divertenti, facili da guidare, con meno carburante e manutenzione.

Siamo una famiglia abbastanza tipica per abitanti di periferia, con 2 auto e garage, percorrenza annua alta, un sacco di viaggi in tutta la California del Sud. E una o due volte l'anno affittiamo una macchina o la scambiamo con un membro della famiglia per compiere un viaggio lungo. Così anche essi godono dell'esperienza di avere una EV per una settimana o due. Alcuni punti sulla tabella sono molto semplificati per essere compresi meglio.

Sia il petrolio che il sole sono gratuiti. Uno è disponibile, l'altro va cercato. Uno è sempre meno costoso e facile, l'altro è sempre più costoso e difficile da trovare. Uno ha una catena di trasformazione corta, l'altro lunga.

L'impianto solare fotovoltaico è ripagato per intero ad un costo che è inferiore a 4 anni di acquisto in benzina.

La nostra percorrenza effettiva è di 12.000 miglia l'anno per me e 18.000 miglia per Julie, per un totale di 30.000 miglia annue. La Bmw ActiveE percorre 3,4 miglia per ogni Kwh. La Honda Fit EV percorre 4 miglia per Kwh. La futura Bmw i3 sarà pari o superiore alla Honda Fit EV che pesa molto meno.

Abbiamo scelto di usare 4 miglia per Kwh. Il vostro chilometraggio per Kwh può variare (io amo dirlo!). Il nostro sistema solare fotovoltaico è già ripagato con i risparmi che abbiamo fatto dal 2007.

La benzina nella nostra zona viene 4,40 dollari al gallone, abbiamo scelto di utilizzare 4$ al gallone. L'aumento storico del costo della benzina è del 3,5 % all'anno. Negli ultimi 10 anni l'aumento del costo della benzina è stato del 9,2% (Fonte EIA). Abbiamo scelto di usare il 3,5% annuo per il numero di anni. Il costo delle linee di trasmissione non è incluso nell'equazione solare fotovoltaico. Il costo degli impianti portuali, la protezione delle vie navigabili, i costi stradali per il trasporto del carburante e dei costi di assistenza sanitaria non sono inclusi nel'equazione benzina. La produzione di solare fotovoltaico è più alta in alcune zone del paese e più bassa in altre, ci sono atlanti solari che possono darvi un'idea.

Se utilizzate le tariffe TOU con il solare fotovoltaico (vendere la vostra energia nei picchi di produzione ad un prezzo elevato, e Super off peak per ricaricare il vostro EV a prezzi bassi), le dimensioni e il costo dell'impianto potrebbero essere inferiori del 30%. Non abbiamo inserito un fattore con piano tariffario TOU.

Il costo del sistema solare può variare, a San Diego in California attualmente a circa 3250-3750 $ per Kw. Salve!

Peder, 70.000 miglia alimentate col sole>

Alcuni dei parametri utilizzati sono corretti o comunque corrispondono anche dalle nostre parti, ad esempio la percorrenza di 4 miglia a Kwh (6,4 km a Kwh), così come la percorrenza media annua di una famiglia con 2 auto assunta in 24.000 miglia (38.400 km), e il costo dell'impianto fotovoltaico a 14.000 $ per 4 kw (con 10.540 € forse riusciamo ad avere 4,5 Kw).

Quello che è decisamente diverso è il costo della benzina, 4 $ a gallone (3,01 € per 3,78 litri) sono molto meno dei nostri 6,62 € necessari per 3,78 litri.

Il che rende il confronto ancora più a favore in Italia (e nella maggior parte d'Europa), dove i risultati di 149.556 $ di benzina contro i 16.000 $ di fotovoltaico in 25 anni, devono essere trasformati in 246.429 € di benzina contro i 12.000 € di fotovoltaico.

L'impianto fotovoltaico si ripaga in 1 anno e 3 mesi di acquisto benzina per 2 auto che percorrono i 38.400 km annui.

Devo aggiungere altro?

Fonte: Electric Bmw blog

Foto: Electric Bmw blog